A magyar Bosch-vezér elárulta, miért nem veszik az elektromos autókat

Szászi István emlékeztetett arra az örök érvényű megállapításra, hogy „ha Németország autóipara prüszköl, a magyar ipar megfázik”. A Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban a Világgazdaságnak adott interjúban többek között arról is beszélt, hogy a piacokhoz hasonlóan az emberek is elbizonytalanodtak, ezért nem veszik az elektromos autókat, miközben a kínaiak kitanulták a szakmát, de hazánk továbbra is Európa Szilícium-völgyének számít az ágazatban. A cégvezető úgy fogalmazott, bárkivel, bármikor szívesen folytat szakmai vitát az automatizálás és a mesterséges intelligencia (MI) előnyeiről. Egyes elemzők szerint az autógyártók a költségek csökkentése és a versenyképesség növelése érdekében a jövőben gyárakat zárhatnak be, a dolgozóikat elbocsáthatják, a termelést pedig áthelyezhetik más országokba. A Boschnál mennyire optimisták a kilátásokkal kapcsolatban?Az autóipar transzformáción megy keresztül, ez a kijelentés teljesen megállja a helyét, de az talán – ha lehet így fogalmazni – még izgalmasabb kérdés, hogy miért. Amikor azt látjuk, hogy bezárnak egy gyárat, nem biztos, hogy a mögötte lévő folyamatokkal is tisztában vagyunk. Márpedig 10-15 évvel ezelőtt is történtek ilyenek, és arra is volt példa, hogy egyik országból a másikba helyeztek át különböző fejlesztési, gyártási tevékenységet a vállalatok.Bár a Covid már lerágott csont, de érdemes megjegyezni, hogy a pandémia idején az értékteremtési és beszállítói láncok akadoztak, a problémák pedig csak sokasodtak az ukrajnai háború kitörésével, majd az izraeli-palesztin konfliktus eszkalációjával a Közel-Keleten – ezek olyan külső körülmények, melyek együttesen, de egyenként is hatással vannak a logisztikára.A legfontosabb, hogy megértsük az autóipar belső működését, ebből ugyanis levezethetjük, hogy miért is kényszerülnek bezárni egy gyárat adott esetben. Ez az ágazat produktivitási gondokkal küzd már egy ideje. Mindezt úgy kell értelmezni, hogy a cég adott nettó árbevételét elosztjuk a teljes munkaidőben foglalkoztatottak számával, és megkapjuk, hogy egy munkatársra vonatkozóan körülbelül mennyi nettó árbevétel jut.A magyar Bosch-vezér emlékeztetett: „ha Németország autóipara prüszköl, a magyar ipar megfázik” / Fotó: Kallus György / VilággazdaságA másik, amit érdemes figyelembe venni, hogy a hajtásláncok transzformációja nem új keletű, de például az önvezetés sem – legalább 10, de inkább 15 évvel ezelőtt indultak el ezzel kapcsolatban az első beszélgetések. A Bosch esetében az ilyen átállás elsősorban a belső égésű motorokhoz kapcsolódó elektronikára vonatkozik, miután ebben vagyunk piacvezetők. Akkoriban – tehát 10-15 éve – céloztuk meg az elektromobilitást a transzformációnk részeként, de azt is tudtuk, ehhez idő kell. Fejlesztettük az elektromos hajtásláncot, majd új kollégákat vettünk fel erre a területre, és közben edukáltuk a meglévő munkatársainkat – egy szóval: elindítottuk a folyamatot. Arra a kérdésre, hogy az átállás mit okoz a Boschon belül, mindig azt válaszoltuk, hogy addig tart majd, ameddig szükséges. Az európai uniós szabályozások azonban szigorú határidőt szabnak, és e szerint az elektrifikációnak 2035-ig végbe kell mennie. Ez a határidő komoly kihívás minden iparági szereplőnek.A harmadik faktor a kínai versenytársak megjelenése: ők ugyanis megtanultak autót gyártani az elmúlt egy-két évtizedben. Ráadásul azzal már a kezdetekben is tisztában voltak, hogy benzinmotort nem fognak tudni előállítani, azt meg kell majd venniük valahonnan.A karosszéria összerakása után a villanyos hajtáslánccal ugyanakkor már tudnak mit kezdeni, az akkumulátorral, a motorral, az inverterrel és összes elektronikával együtt. Mindez kiegészül a kínai kormány szubvenciójával. Ma már ott tartunk, hogy a BYD vagy a Xiaomi egyes modelljei a töredékébe kerülnek az európai típusoknak, ami a végfelhasználóknak kedvez.