Így végezte ki a modern technika a különleges műszerfalakat

Gyakorlatilag bármelyik prémiummárka következő műszerfala lehetne, hogy ezt bizonyítsam, kitakartam a logót és felteszem a kérdést: milyen autóban készült a kép? Az autók műszerfala eredetileg alig egy-két órából és visszajelzőből állt. Majd szépen sorban egyre több funkciónak kellett helyet találni. A bonyolultabb, de emiatt szofisztikáltabb és erősebb motorok egyre több visszajelzőt igényeltek, megjelentek a különböző szórakoztatórendszerek, komplikáltabb szellőztetéssel és fűtéssel kapcsolatos megoldások, mindez pedig egyre komolyabb kihívást jelentett a mérnököknek, hiszen minden funkciót ergonomikusan és praktikusan kellett elhelyezni. Mindezt ráadásul akkor, amikor egyre jelentősebb szerepet kapott a formatervezés, a dizájn az autóiparban. Érthető tehát, hogy az extravagánsabb, igényesebb gyártók nem csak a külsőt szerették volna egyedire, különlegesre, azonnal felismerhetőre rajzolni, hanem a belteret is. És akkor arról még nem is esett szó, hogy megszokott rend sem létezett a belterekben: nem állt rendelkezésre az előző 50 év ma már egyértelmű tapasztalata, hogy mit hogyan szokás. Ekkor még nem "újrafeltalálni" kellett a modern műszerfalat, hanem egyszerűen feltalálni. Ebből a korszakból hoztunk most nektek néhány igen radikális különlegességet, amelyek nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy kialakuljon a mai értelemben vett műszerfal. Alfa Romeo Montreal (1970) Mi sem lehetne jobb kezdés az Alfa Romeo azon modelljénél, ami a mai napig meghatározza a márka beltereinek a formavilágát. Megemelt középkonzol, háromágú kormány, és ami a legikonikusabb: két kerek keretbe foglalt óracsoport, függetlenül attól, hogy logikus-e ebbe a formába sűríteni azt a rengeteg mutatót. A műszerfal közepén magasra emelve a rádió, alatta pedig a különböző kapcsolók sora: egyszerre funkcionális, és a maga korában gyönyörű. A kormánykerék teljes egészében fából készült karimáját már nem is említem: ha te is élsz-halsz a megoldásért, akkor még ma is egy Alfa Romeo a legjobb és legolcsóbb esélyed arra, hogy egy gyári fakormányos autót birtokolhass, egész sok 156 büszkélkedhet ugyanis ezzel az extrával. Citroen GS (1970) Ugyanígy meghatározta a saját márkája későbbi műszerfalait a Citroen GS is. Ha valaha elgondolkoztál azon, hogy miért került több idős Citroen modellben is a két ülés közé a rádió, akkor a választ itt kaphatod meg: a műszerfalból pohártartó-szerűen kihúzandó kézifék miatt, ami lényegében a rádió helyét foglalta el. A sebességmérő a megszokott, mutatós, számlapos megoldás helyett egy nagyító mögött elhelyezett hengerre írt számokkal kommunikál: a henger úgy fordul, hogy mindig a helyes sebességet mutassa a nagyítón át. Ezt a különleges "majdnem trapéz" formájú fordulatszámmérő egészíti ki, előtte pedig a különleges, egyágú kormánykerék dobja fel a hangulatot. Lamborghini Countach (1974) A szándékos megoldások után egy kényszereredményt is érdemes megemlíteni, méghozzá a Lamborghini Countach képében. Ha valaha elgondolkoztál azon, hogy miért kapott a szögletes műszerfalkeret a korához képest is régimódi, egyszerű, kerek műszereket, akkor itt jön a válasz. A Countach műszerfalát Marcello Gandini eredetileg egy szögletes, teljesen digitális műszeregységgel álmodta meg, magát a héjat is ehhez szabták. A prototípusok tesztelése azonban olyan hibákat tárt fel, amit már nem lehetett időben kijavítani, a beltér újrarajzolása pedig hatalmas költségekkel járt volna, hiszen már a sorozatgyártásra készültek. Végül mentették a menthetőt az olaszok: egy fémlapba vágtak helyet analóg óráknak, ez került végül a digitális műszeregység helyére. Aston Martin Lagonda Series II (1976) Ha azt hiszed, hogy az érintőgombok megjelenése, illetve a mutatók nélküli, digitális megoldások a jelenkori autóipar sajátosságai, akkor érdemes lehet egy pillantást vetned arra, amikor sikerült átnyomni a digitális műszeregységet a szériamodellig. Az Aston Martin Lagonda Series II ugyanis részben emiatt vált híressé: szinte minden funkciót érintőgombok vezéreltek, a műszeregységen pedig retro asztali órából lopott szegmenskijelzők sora kommunikálta a különböző, számszerűsíthető értékeket. A megoldás különlegessége, hogy így az autó tudott váltani a mérföld, illetve a kilométer alapú sebességmérés között, illetve az éjszakai vezetéshez egy külön móddal kizárólag a legfontosabb információk világítottak a képernyőn: a sebesség, az idő és az üzemanyagszint. Végül azonban a Lamborghini döntését igazolta az idő: a Lagonda műszeregysége rengeteg meghibásodást okozott, a 14 éves gyártási időszak alatt pedig rengeteg funkciót cseréltek le konvencionálisabb megoldásra. Lancia Trevi (1980) Hasonlóan érdekes műszerfalat kapott a Lancia Trevi is, ehhez persze hozzátett az autó lehető legérdektelenebb külleme is. A "Svájci sajt" névre keresztelt műszerfalat konkrétan egy olasz építész, Mario Bellini tervezte. Sok kritikát kapott a dizájn, ám a végén mégiscsak ez maradt fenn a köztudatban, legfőképp mert az olaszok nem hátráltak vissza, és mertek különbözőt alkotni. Renault 25 (1983) A Renault 25 belterének megrajzolásakor a tervezők valószínűleg abban a tévképzetben éltek, hogy Franciaország az egyenlítőnél található valahol Afrikában, a jellemző időjárása pedig a sivatagi napsütés. A műszerfal ugyanis egyetlen probléma megoldására törekszik mindenek felett: hogy semmiképp se gátolhassa az utastérbe beáramló fény az óracsoport láthatóságát. Éppen ezért szörfhullám formájú a műszerfal, a 45 fokban döntött, mélyre süllyesztett műszerek felett szinte vízszintes árnyékolóként nyúlik vissza a műszerfalhéj teteje a szellőzőkkel együtt. A különleges látvány mondhatni tehermentesítése céljából a kapcsolók jelentős része lejjebb, a középkonzolra került. Bár komoly haszna aligha lett a formatervnek, a jellegzetes részletei egészen a VelSatis modell 2009-es kivezetéséig érintetlenek maradtak. Chevrolet Corvette C4 (1984) És ha már hosszú életű trendekről van szó: tudtátok, hogy már 1984-ben megjelent a világ első olyan autója, ami alapáron kínálta a színes, LCD digitális műszeregységet? Ez a modell a Chevrolette Corvette negyedik generációja volt, a műszerfal pedig a maga módján a mai világot idézi a különleges megoldás miatt. Persze, a körítés a '80-as évek szögletes indusztrializmusa, ám a technika egyértelműen megelőzte a korát. Személy szerint azért az 5. generáció klasszikus, '90-es évekbeli mutatóit szívesebben nézegetném nap mint nap, ám tagadhatatlan, hogy a '80-as évek megoldása a különlegesebb. Cadillac Allanté (1986) Magyarországon aligha ismert a Cadillac életben maradási törekvéseként született Allanté, amelyhez a Pininfarina dizájnstúdió segítségét kérték. Aki ismeri az olasz rajzmesterek történetét, az tudja, hogy őket bizony nem lehetett megúszni formabontó megoldások nélkül. Jövőbe mutató elem például a digitális klímavezérlő, illetve érdekesség az álló kazettás magnó. Ez utóbbi annyit tesz, hogy a megszokott, becsúsztatós megoldás helyett egy kibillenő kazettatartó kapott helyet a műszerfal alsó részén, és akkor a teljesen digitális műszeregységről még szó sem esett. BMW 7-es sorozat (1977) Az első 7-es rengeteg újdonságot hozott a BMW életébe, ezek közül több is a beltérben jelentett előrelépést: a fedélzeti számítógép fő kommunikációs felülete a műszerfal szélén, a kormánytól balra és lefelé található, gombszerű visszajelzők sora jelezte a különböző hibákat és információkat. A középkonzolon a rádió és a klímavezérlő egy, közös egységben foglalt helyet, ám az egész rendszer különlegessége, hogy mindezt sikerült a fent látható extravagancia nélkül, egy teljesen hétköznapi, korhű, ezáltal "szépen öregedő" műszerfal mögé rejteni. Talán mégsem mindig a leglátványosabb megoldás a nyerő? Fiat Panda (1980) És ha már a hagyományos, egyszerű műszerfalaknál tartunk, utolsóként mindenképp szerettem volna megemlíteni a Fiat Pandát. Bár jó eséllyel más nem emelné be egy ilyen listába az olasz kisautót, szerintem itt a helye, hiszen a jelenkorig érződik a hatása a különleges megoldásainak. 2024-ben ugyanis a legfontosabb tényező a költségcsökkentés, a második pedig ennek álcázása, hogy a vásárló ne vegye észre. Ebben bajnok az eredeti Panda, amelynek a műszerfala az aprócska, szögletes műszeregységén kívül gyakorlatilag csak üres teret jelent. Mindezt borítatlanul hagyni maga az '50-es évek, kiönteni az egészet kemény műanyaggal a haszonjárműveken is színvonal alatti, díszbetétekre vagy dizájnra pedig nincs pénz. A megoldás az olcsó szövet lett, amit érdekes módon egyre többen alkalmaznak manapság is: a Panda gyakorlatilag azoknak a mai autóknak a '80-as évekbeli megfelelője, amelyek két képernyővel megoldják az autó teljes funkciólistáját, majd a lényegében üres műszerfalat egy az egyben a látványelemekkel teszik emészthetővé. Maga a funkcionalista minimalitás Vissza a jelenbe: Fiat Grande Panda (2025) Összevetésképp itt az új Panda műszerfala, ami ugyan megpróbálja a mókát visszahozni, de számomra valahogy mégsem olyan az összkép, mint régen. A fenti műszerfal-elrendezéseket a kreativitás és a problémamegoldás szülte, a jelen beltereit pedig leginkább a lustaság és a költségcsökkentés. Persze, ha valami működik, akkor minek túlgondolni? Akár úgy is lehet nézni a dolgot, hogy az elmúlt 50 évben azért dolgoztak kőkeményen a dizájnerek és a mérnökök, hogy most minden eddiginél egyszerűbb, olcsóbb, és mégis eladható műszerfalak születhessenek, lényegében erőfeszítés nélkül. Ha úgy vesszük, ez a fejlődés természetes velejárója. Szép új világ, vagy mi. A nyitókép alatt feltett kérdésre a válasz egyszerű, már persze ha pontosan tudod, hogy ez egy Voyah Free beltere. És bár valóban ravasz húzás, hogy egy viszonylag ismeretlen márkát választottam, de ezzel is csak azt szerettem volna szemléltetni, hogy igazából bármelyik nagyobb prémiumgyártótól is elképzelhető lenne ez az összkép, hiszen a koncepció azonos: három képernyő, aztán szevasz.