Nem a német ipar, hanem a globális autóipar miatt rogyott térdre a magyar gazdaság

Története egyik legdrasztikusabb leépítése előtt áll Európa legnagyobb autógyára, a Volkswagen-csoport. A vállalat üzemi tanácsa szerint németországi munkahelyek tízezrei kerültek veszélybe. A VW szerint nem elég hatékony a németországi termelésük. De nem csupán ez a gond. Az autóipar globális visszaesésben van, ennek hatásai pedig begyűrűztek Magyarországra is. Ez komoly nyomot hagy a magyar növekedés adataiban. Virovácz Péter, az ING Bank vezető elemzője idén legfeljebb 1 százalék körüli GDP-növekedésre számít. Az iparág gyengélkedése és a hazai autóipar importra utaltsága miatt a BMW-gyár indulása sem lesz jövőre a magyar gazdaság ugródeszkája.  Daniela Cavallo, a Volkswagen üzemi tanácsának vezetője egy hétfői, wolfsburgi, 10 ezer munkavállaló előtt tartott beszédében úgy fogalmazott: a Volkswagen vezetése „mindent lángba borított”. Szavai szerint munkahelyek tízezrei vannak veszélyben, a dolgozók bérének befagyasztása és három németországi üzem bezárása is az asztalon szerepel. A VW részéről úgy reagáltak az üzemi tanácsvezető szavaira, hogy nem kívánnak azokban a spekulációkban részt venni, amelyek a vállalat, illetve az IG Metall szakszervezet (a fém- és az autóiparban dolgozókat képviselő szakszervezet) és az üzemi tanács között zajló tárgyalásokról szólnak. A vállalat egyik illetékese a VW belső hálózatán megjelent cikkében azt írta: a helyzet komoly, a tárgyalópartnerek felelőssége pedig rendkívüli – számolt be a Der Spiegel német hírmagazin. Thomas Schäfer, a VW piacért felelős vezetője a megszorításokat a német gyárak magas költségeivel indokolta. – Nem tudjuk úgy folytatni, ahogy eddig csináltuk. A német gyártóbázisokon nem vagyunk elég hatékonyak, az előállítási költségeink 25-50 százalékkal magasabbak, mint ahogyan a terveinkben szerepel. Ez kétszer annyi, mint a versenytársainké – jelentette ki. A lap megjegyezte továbbá: a Volkswagen a megszorításokat szeptemberben azzal indokolta, hogy az autók iránti kereslet jelentősen csökkent, és igencsak elmarad a koronavírus-járvány előtti szinttől. Virovácz Péter, az ING Bank vezető elemzője lapunk érdeklődésére arra hívta fel a figyelmet, hogy nem a német autóipar gyengélkedik, hanem a globális autóipar, ez pedig kihat a beszállítókon keresztül más ágazatokra, így a textiliparra, a gumigyártásra és az akkumulátorgyártásra is. Az autógyártó ágazat eleve visszaesésben van. Ennek oka részben a koronavírus-járványt követő káosz és az akkor tapasztalt chiphiány. A covid időszakából azok a gyártók voltak képesek jobban kijönni, amelyek viszonylag nagy készletet halmoztak fel. Ez vezetett oda, hogy az autógyártók egyszerűsítették a kínálatukat. A járvány elmúltával aztán nagyüzemben kezdtek termelni a gyárak, a vevők viszont elmaradtak. Az elemző szerint azért nem veszik az autókat, mert a covid-járvány alatt a vásárlók egy-másfél évet is vártak az új autóikra – vagyis a piaci szereplők új autókat használnak jelenleg –, a céges flottákat pedig jellemzően elektromos autókra cserélik. Emellett a magánszemélyek piaca is áll, mert a hitel drága, ráadásul a Z-generáció tagjai számára az autó, mint tárgy birtoklása kevéssé meghatározó, és elkezdtek nyitni az autómegosztó megoldások felé. Virovácz Péter ezeket „tektonikai változásoknak” nevezte, amelyek összeértek. Felhívta a figyyelmet: Magyarország gazdasága nem elsősorban a német gazdaságtól függ, hanem a globális autóipar hatásainak van kitéve. A piaci fejlemények miatt az előállítók elkezdték visszavágni az elektromos autógyártási terveiket. Ám Magyarországon jelenleg olyan akkumulátorgyárak működnek, amelyeknek termékei nem a német autógyárakba kerülnek, hanem például a Fiat 500-as E modellbe, amelynek éppen világszerte leállították a gyártását a kereslethiány miatt. – A magyar autóipar attól fog beindulni, ha globálisan megindul a kereslet a gépkocsik iránt, támogatási programot indítanak, versenyképesebbek lesznek az árak, vagy éppen a modellek, megnő a fogyasztói bizalom, alacsonyabb lesz az ár, elfogy a készlet, nő a rendelésállomány. De ennek az átfutási ideje 12-18 hónap. Felvetésünkre, hogy ennek a visszaesésnek az eredményei már rövid távon – sőt, már az idei, harmadik negyedéves GDP-adatsorban is megmutatkoznak-e –, határozott igennel felelt. Mint mondta: az ipar negatívan járul hozzá a növekedéshez. – Azt gondolom, hogy az ipar harmadik negyedéves adata visszafogja majd a GDP-növekedést, és ez várható majd az egész éves teljesítményt illetően is, ezért egy százalék körüli éves GDP-növekedésre számítok. Ebben jövőre lehet változás, de leginkább azért, mert elkezdik a termelésüket az új gyárak, igaz, nem az eredetileg tervezett kapacitással, hanem a hírek szerint annak a harmadával – jelentette ki. Az elemző ugyanakkor óvatos abban a tekintetben, hogy mit jelenthet a GDP egészét tekintve az új debreceni BMW-gyár indulása. – Míg korábban a BMW-nél a bejelentés idején még 150 ezer autó gyártásával kalkuláltak, már csak a harmadáról hallani. A CATL akkumulátorgyár is a gyártócsarnoka a harmadát építi fel. Vagyis jelentősen vágják vissza a termelési potenciáljukat az iparági szereplők. Ráadásul ha 50 ezer autóval nő az exportunk, az nem jelenti azt, hogy ennek az értékével nő az ország GDP-je is. Merthogy az alapanyagot importálni is kell. Ez a probléma az autógyárakkal, különösen az akkugyárakkal, hogy alacsony a hazai hozzáadott értékük, és magas az importigényük is. Ezért a BMW jövő évre tervezett indulása a GDP növekedésében jövőre legfeljebb tizedszázalékpontokat jelenthet majd. Virovácz Péter arra viszont nem számít, hogy a Volkswagen kilátásba helyezett létszámleépítése közvetlenül érintené a magyarországi autógyári munkahelyeket. – A gyártók igyekeznek alkalmazkodni az új viszonyokhoz: csökkentik a műszakok és munkaórák számát. Ennek oka, hogy Magyarországon nagyobb a munkaerőhiány. Ha itt kezdenének elbocsátásokba, jóval nehezebb lenne visszaépíteni az állományt. Ráadásul a magyarországi üzemek jellemzően rendelkeznek valamilyen speciális képességgel, amellyel egész Európában nem. Ez ad valamiféle támaszt a munkavállalóknak. De a Volkswagennél kialakult helyzet mutatja, hogy milyen nagy a gond az autóiparban – mondta az ING Bank vezető elemzője. A VW-nak Németországban 10 gyára van, abból hat Alsó-Szászország tartományban. A 120 ezer alkalmazottnak mintegy fele az autógyár székhelyének számító Wolfsburgban dolgozik. A Spiegel szerint ha a vállalat valóban három gyártóhelyet zár be, akkor a következő forgatókönyvek lehetségesek. Az egyik szerint csak az Alsó-Szászországon kívüli üzemek lehetnek a legnagyobb veszélyben, például a Szászország tartományban található zwickaui és drezdai üzem. A zwickaui egység volt az első, amely teljesen átállt elektromos autók előállítására, de a visszaesett kereslet miatt jelenleg kihasználatlan a kapacitása. A bezárás azért lenne különösen furcsa, mert a VW csak ott eurómilliárdokat költött az átállásra. A másik eshetőség a kisebb osnabrücki és drezdai gyáregységek leállítása. A lap szerint ezek számítanak a Volkswagen legdrágább gyárainak az alacsony termelési mutató miatt. Drezdában gyakorlatilag már most sem készülnek autók. Ám Osnabrückben igen, még 2026-ig gyártják a Porsche 718 Boxter modelljét és a Caymant, de a stuttgarti márka már bejelentette, hogy a gyártását áthelyezik. Osnabrück számára a túlélésre az adhat esélyt, hogy Alsó-Szászországban – a VW központjának is otthont adó tartományban – fekszik.