Nem akkora hülyeség ez: hidrogént zabál a Kawasaki H2 prototípus

A tézis a következő: a belső égésű motor alapvetően alkalmas arra, hogy ne benzint, hanem hidrogént égessünk benne. Ez elvi szinten egy remek hír, a hidrogén- és oxigéngáz keverékét még úgy is nevezik, hogy durranógáz, ráadásul a hidrogén energiasűrűsége háromszor, meg egy paraszthajszállal nagyobb a ma használatos tüzelőanyagokénál. Erre a minden szipi-szupi tézisre építve a Kawasaki elindult a fejlesztés irányába, alapkonstrukciónak pedig a feltöltős H2 blokkot használnak, amit a hidrogénüzemnek megfelelően alakítanak át (platina-mentes gyertyák, keményebb szelepülések, speckó befecskendezés, amit a Denso fejleszt hozzá, ilyesmi). Csakhogy hiába mondhatjuk azt (mármint mi mondhatjuk kívülről, a mérnökök nyilván vért hugyoznak), hogy a benzinüzemű motorblokk hidrogénre állítása műszaki értelemben nem egy dedikáltan nehéz feladat, a járulékai már azok. Értsd, járulék: a hidrogént valahol tárolni kell, ami furfangos feladat, amire alapvetően két megoldást ismerünk. Az egyik, hogy cseppfolyósítva tároljuk a hidrogént, csakhogy a hidrogén ebben nem túl lelkes partner. Megvan a jelenet, amikor a Terminator 2-ben belefagy a T-1000-es modell a folyékony nitrogénbe? Na, a hidrogén még annál is macerásabb anyag. Amíg a nitrogén forráspontja -196 Celsius fok, a hidrogén -253 fokon veszíti el cseppfolyós halmazállapotát. A másik lehetőség, hogy nem szórakozunk a hűtéssel, hanem gázállapotban használjuk, csak akkor meg egyrészt szökik, másrészt nagy nyomás alatt kell tartani (A Toyota Mirainál 700 baron tartják a hidrogént, de drónokhoz pl. használnak 350 baros tartályokat), és sok hely kell neki. Amikor autókat alakítanak át, azok rendszeresen elveszítik a csomagtartó kapacitásukat, de sokszor még a hátsó üléseiket vagy azoknak egy részét is.